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Ein großes Glück, dies erlebt zu haben.

Gedankt wurde einem das nicht immer, gab es doch Versuche, mein Erlerntes und meine Erfahrungen während einzelner Einsätze, landseitig dahingehend zu beeinflussen, Anweisungen aus den Büros heraus zu befolgen. Dies lehnte ich häufig ab und musste mich durchsetzen, Rückgrat zeigen.

Den Schaden, wie oben beschrieben, habe ich vermeiden können, erlitt aber durchaus persönliche, berufliche Schwierigkeiten, die mir wiederum schaden sollten.
Also, die Frage sei erlaubt: bin ich wirklich schadenfrei dabei geblieben?

Zum Arbeitstitel und Inhalt des Entwurfes:

Allein der Titel macht einem Kapitän Sorge. Das Wort BALLAST wird hier eingesetzt, als ob es eine Art Überflüssigkeit wäre, eine Art Müll oder Abfall darstellt, den man unbedingt entsorgen sollte.
Es ist ein sehr schlechter Vergleich, Bürokratie mit Ballast zu vergleichen.
Wenn Fachleute der maritimen Wirtschaft so etwas schreiben, dann haben sie leider keine Ahnung von dem wirklichen Ballast den wir an Bord haben und so dringend benötigen.
Ballast besteht meistens aus Wasser, Seewasser, gehalten und gelagert in den BW-Tanks (Ballast-Wasser). Zum Bau eines Schiffes sind solche Tanks bewusst geplant. Es gibt auch noch den Festballast aus Beton und Stahl, fest positioniert in Hohlräumen, usw.

Fueloiltanks und deren Inhalte können auch als „Ballast“ bezeichnet werden, wenn man den Brennstoff für das Vorwärtskommen während der Reise nicht benötigt. Dann plant man ihn eventuell als „Stabilitäts-Bunker“, um die Schiffsstabilität und deren Trimm (längs- und querschiffs) aufrecht zu halten. Schiffsstabilität, den aufrichtenden Hebel des Schiffes erhalten, um das Kentern zu vermeiden. Minimum Stabilitätsanforderungen müssen jederzeit auf See erhalten bleiben, ist eine gute Seemannschaft. Eine Ladungsoptimierung, Maximum an Ladung zu transportieren, verbirgt sich dahinter.
Das macht man hauptsächlich mit einer guten Ladungsverteilung und optimiert das, möglichst mit wenig Ballastwasser in den Tanks.

Der Tiefgang wird dadurch maßgeblich bestimmt und entscheidet eben auch über den Kraftstoffverbrauch während der Reise und Passagen, die Tiefgangs abhängig sind (Schleusen, Flüsse, Häfen, Liegeplätze).
Ohne Ballast geht es an Bord nicht, ansonsten würde der Kahn glatt um geschmissen.

Also, ich würde den Titel gern abwandeln und statt BALLAST das geläufige Wort VERWALTUNG wählen oder einfach BÜROKRATIE ansetzen.
Auch das mit dem „über Bord geben“ ist schon lange nicht mehr zulässig. Also vorsichtig, was man wie formuliert.
Das vorweg dazu. Was sich allerdings noch in einzelnen Absätzen dieser Gedanken verbirgt, werde ich einzeln zu erläutern versuchen, aus meiner Sicht eines Fahrensmannes heraus, der Draußen an Bord war von 1973 bis 2023.
Kleiner Unterschied zu denen, die nie "Draußen" waren, oder nur kurz an Bord gefahren sind, um dann schnell an Land zu arbeiten. Nicht jeder/jede hat die Verantwortung auf See gesucht und auch gefunden.
Zum Arbeitspapier, welches ich hier teilweise zitiere. Meine Anmerkungen setze ich dann in Blau dazwischen:

-Entwurf-

Für und Wider

1. Einheitliche deutsche Flaggenstaatverwaltung bilden.

Die deutsche Flaggenstaatverwaltung ist derzeit aufgeteilt auf:
- die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehr (DS),
- das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH),
- die Bundesnetzagentur (Bereich Seefunk),
- die Seeschiffsregister der Amtsgerichte der Bundesländer.
Durch die Aufteilung der unterschiedlichen Aufgaben des deutschen Flaggenstaates auf mehrere Behörden gibt es im Gegensatz zu anderen relevanten Flaggenstaaten keinen einheitlichen Ansprechpartner für Reedereien und Seeleute kein :
„One Face to the Customer“.
Dies bedeutet in der Praxis einen zum Teil erheblichen Mehraufwand für die
Reedereien als Nutzer und macht die Deutsche Flagge insbesondere für Reedereien, die bislang nur über wenig Erfahrungen mit der Deutschen Flagge verfügen, unattraktiv und schränkt ihre Wettbewerbsfähigkeit deutlich ein. Das Prinzip des einheitlichen Ansprechpartners muss die internen Zuständigkeiten innerhalb und zwischen DS und BSH, und deren Abteilungen, ebenso umfassen wie auch eine ressortübergreifende Vernetzung und Zusammenarbeit auf Arbeitsebene mit allen weiteren beteiligten Behörden.
Alle wesentlichen flaggenstaatlichen Aufgaben sollten in einer einheitlichen deutschen Flaggenstaatverwaltung zusammengeführt und gebündelt werden.
Das Ziel ist ein 24/7- Service als zentraler Ansprechpartner für die Reeder und Seeleute bei allen Belangen im Zusammenhang mit der Deutschen Flagge, wie u.a. Einflaggungen, Neubauten, Zeugnisse, Ausnahmegenehmigungen und Flaggenstaatinspektionen. Zudem sollten die verschiedenen Seeschiffsregister der Bundesländer zentralisiert werden und zumindest verlässlich von 8 bis 18 Uhr, optimalerweise ebenfalls 24/7 erreichbar sein.

Rund um die Uhr, laut Homepage Deutsche Flagge ist das doch schon der Fall, jedenfalls wird damit bereits geworben! Dies müsste doch mit den Seeleuten in deren Reihen gehen, kennen sie alle von Bord, bringen das mit ein. Man müsste sich teilweise von Beamtenarbeitszeiten vollständig trennen lernen! 

Home-Office, ein gutes Überbleibsel der Pandemie.

Die Antragsverfahren sollten vereinheitlicht und die Gebühren für die Schiffsregistrierung in Deutschland reduziert werden. Alternativ sollte bei den Seeschiffsregistern nur die Feststellung der Eigentumsverhältnisse am jeweiligen Seeschiff verbleiben.
2. Schifffahrtsförderung des Bundes verbessern

a) Mehr Planungssicherheit

Subventionen zählen wohl sicher auch dazu. Am einfachsten wäre es, auf den Bericht des Bundes Rechnungshofes zu verweisen, der bereits vor Jahren die Abschaffung der Subventionen gefordert hat. Bisher leider ohne Erfolg, es werden selbige sogar ausgebaut und auch immer wieder laut verlangt!

Die derzeitige "Richtlinie zur Senkung der Lohnnebenkosten in der Seeschifffahrt"
(LNK) und die "Richtlinie zur Ausbildungsplatzförderung in der Seeschifffahrt" (APK) des BMDV (Bundesministers des Verkehrs) gelten jeweils für die Kalenderjahre 2022 bis 2027.
Analog zur Tonnagesteuer, für die sich Reedereien für jeweils zehn Jahre binden
müssen, sollte der Geltungszeitraum der Richtlinien zukünftig ebenfalls auf zehn
Jahre verlängert werden, um Reedereien mehr Planungssicherheit vor allem
hinsichtlich der langfristig angelegten Finanzierung ihrer Schiffe und der Flaggenwahl zu geben.

Man geht hier immer noch davon aus, dass der Staat Subventionen weiterhin fest verteilt (s.o.). Festballast nenne ich das mal. Nicht unbedingt mehr nötig, wenn man weiß, dass die Reeder im allgemeinen kaum noch Steuern auf ihren wirklichen Gewinn zahlen, der weltweit im Moment sehr hoch ist, sondern die Tonnagesteuer weiterhin nutzen. Hier soll etwas so ganz nebenher harmonisiert werden um eine Vereinfachung zu erzielen, die Lohnnebenkosten zu senken oder gar ganz abzubauen. Eine kleine Täuschung nenne ich das.

b) Fördervoraussetzungen harmonisieren

Der Anwendungsbereich und die Auslegung der LNK- und der APK - Richtlinie hinsichtlich begünstigter Schiffe/Seepersonal/Fahrtgebiete/Tätigkeiten) unterscheidet  sich von der Regelung des Lohnsteuer Einbehalts nach § 41a Absatz 4 EStG. Dies sorgt in der Praxis für Probleme bei der Antragstellung.

Harmonisierung von Rechtsvorschriften und Definitionen, z.B. LNK- und APK-Richtlinie und; die verschiedenen wichtigen Förderinstrumente sollten hinsichtlich ihres Anwendungsbereichs und ihrer Auslegung aneinander angepasst und im
Rahmen des zulässigen Anwendungsbereiches der 

EU-Beihilfeleitlinien für den Seeverkehr vereinheitlicht werden. Ein konkretes Beispiel für eine sinnvolle
Harmonisierung der Fördervoraussetzungen wäre die Angleichung der Regelungen zur Förderfähigkeit von Staatsangehörigen aus Drittstaaten (also außerhalb von EU/EWR).

Halt, Stopp Maschine. Jetzt sind wir beim Thema der Schiffsbesetzungsverordnung. Ein Kapitän auf Schiffen mit Deutscher Flagge kann es einen Deutschen Kapitän geben, muss aber nicht, wenn ein EU-Kollege parat steht, aus dem Billigsegment bereit steht. Und das soll nun global gelten dürfen, man will die Voraussetzungen der Wahl von Besatzungen völlig losgelöst wissen von europäischen Fachkräften. Zumindest sich die Option erschleichen.

Eine entsprechende Anpassung dieser Richtlinien würde nicht nur zur
Rechtssicherheit beitragen, sondern auch ein klares Signal für eine einheitliche und
international wettbewerbsfähige Ausgestaltung der Förderlandschaft unter deutscher Flagge setzen. Ferner würde etwa auch die Harmonisierung der Definition „internationaler Seeverkehr“ als Seeverkehr mit einem Einsatzgebiet bzw. Zielort außerhalb des (deutschen) Küstenmeeres über alle einschlägigen Förderregime hinweg.

Geschickt begründet. Wenn man schon internationales, sprich globales, Transportgeschäft als Reeder betreiben will, dann ist man eben in allen Bereichen international. Wenn das der Reeder aus China auch darf, stellt er dann Europäer ein, weil es hier gute Seeleute gab? Gleiches Recht für alle? Und hätten wir als EU-Bürger überhaupt eine Chance?

c) Bewilligungsverfahren erleichtern

Jetzt kommt es noch dicker:

Der administrative Aufwand für Reedereien und Verwaltung zur Beantragung und Bearbeitung von Zuschüssen zur Senkung der Lohnnebenkosten (LNK) und z. T. auch Ausbildungsplatzförderung (APK) ist vielfach zu hoch und macht die Beschäftigung von qualifizierten deutschen und EU-Seeleuten bereits dadurch
unattraktiv. Die Bearbeitung der Anträge und vor allem die Prüfung der Verwendungsnachweise ist aufwändig und zeitintensiv.

Es sollte geprüft werden, ob die Schifffahrtsförderung auch außerhalb des komplizierten Zuwendungsrechts möglich ist. Dadurch könnte die Beantragung der Fördermittel durch Reedereien sowie die Verwendungsnachweisprüfung vereinfacht und beschleunigt werden. 

Dazu gehört die Umstellung auf eine vollständig digitale Abwicklung des gesamten Verfahrens durch Bereitstellung der dafür erforderlichen Ressourcen. Es sollte zudem geprüft werden, ob im Rahmen einer neuen LNK- Richtlinie wieder eine Umstellung auf pauschale Zuschüsse sinnvoll und möglich ist, um den administrativen Aufwand für alle Beteiligten erheblich zu reduzieren.

Einen Freibrief für die Abschöpfung wirklich aller Fördermittel würde dies bedeuten. Übliche Personalabteilungen bei anständig geführten Reedereien haben sicher auch die seemännische Ausbildung bisher begleitet und entsprechend des Bedarfs an Führungskräften gehandelt, sprich eingestellt.
Wenn das nicht mehr so sein soll, kann man diese Fachkräfte glatt entlassen, über Bord werfen. Diese den schon tätigen Billiglohn-Segment- Management allein überlassen. 

Mitglieder sitzen schon lange im VDR (Verband Deutscher Reeder).

3. Deutsche Sonderregeln abschaffen
a) Schiffsbesetzung bei Nationalitätenvorgaben flexibilisieren

Aufgepasst jetzt geht es ins Detail. Wer nicht sucht der findet auch nicht mehr:

Nach der deutschen Schiffsbesetzungsverordnung (das Zauberwort) muss der Kapitän sowie ein Schiffsoffizier auf einem größeren deutschflaggigen Seeschiff (über 8.000 BRZ) die Nationalität eines EU-Mitgliedsstaates haben.
Deutsche Reedereien finden immer schwerer geeignete EU-Kapitäne und –Offiziere. In letzter Zeit haben Reedereien vermehrt Schiffe ausgeflaggt, da sie keine geeigneten EU-Kapitäne/- Offiziere mehr auf dem Arbeitsmarkt finden konnten.

Entschuldigung, das ist jetzt aber wirklich ein schlechter Witz. Wir/ich sind/bin wesentliche Zeiten ausgeflaggt auf Schiffen Deutscher Reeder (H-Süd, HAPAG, CPO, usw.) gefahren. Da spielten die Sachkenntnisse eine Rolle und es hieß immer noch: die Personalkosten befänden sich im Peanuts-Bereich! 

Jetzt scheint aber jeder CENT wichtig geworden zu sein. Die Frucht soll bis auf den letzten Tropfen ausgequetscht werden dürfen.

Die Schiffsbesetzungsverordnung sollte hinsichtlich der Vorgabe einer EU-Nationalität bei Kapitänen und Schiffsoffizieren flexibilisiert werden (etwa bei Nachweis einer Nichtverfügbarkeit).

Ein Leser meiner Seiten schrieb mir daraufhin diesen Beitrag, weil er Kenntnisse aus jener Zeit besitzt:

"Und noch eines zur SchBes VO. Während meiner aktiven Zeit haben wir Verfassungsklage gegen die Einführung des Zweitregisters geführt und vor dem höchsten deutschen Gericht verloren. Begründung: Die SchBesVO stellt sicher, dass die Schiffssicherheit nicht beeinträchtigt wird, die SchBesVO stellt sicher, dass Ausbildung gewährleistet ist, die SchBesvo garantiert, dass die See-Sozialversicherung nicht finanziell ausblutet, die SchBesVO stellt eine angemessene Zahl an deutschen Seeleuten sicher.

Nichts davon ist geblieben. Eine Normenkontrollklage oder eine erneute Verfassungsklage könnte das an den Tag bringen."

Also Achtung, und wie bitteschön soll denn dieser Nachweis aussehen und wer erstellt den denn gewissenhaft und wie lange dauert ein solcher Vorgang? Etwa einmal nachgewiesen und dann für alle Ewigkeit erledigt? Eine Muster an Mangel und darum nehmen wir alles was sonst da sein könnte?
Dann kann man ja die Ausbildung gleich mit einstampfen. Vertrauen dem Reeder einfach so überantworten? Ist das wirklich ratsam? Erfahrungen machen mich da sehr misstrauisch. Hier wird etwas zu sehr vereinfacht, zumindest der Versuch wird gemacht.

U.a. sollte geprüft werden, inwieweit Nicht-EU-Angehörigen, die
ihre Befähigung an deutschen Hochschulen erworben haben, der Einsatz an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge ermöglicht werden kann bzw. ob diese EU-
Staatsangehörigen insofern gleichgestellt werden können.

Frage dazu: will man die noch verbliebenen deutschen Hochschulen gänzlich öffnen für eine internationale Ausbildung unter einem STCW Weltstandard?
Und um wie viele Absolventen und Nationen handelt es sich bisher eigentlich? Sollen die Schulen und Studierenden ebenfalls von deutschen Steuergeldern gefördert werden? Warum zahlen das denn die Reeder nicht?

Um zugleich die Zahl deutscher Seeleute zukünftig möglichst wieder zu erhöhen, sollte diese Flexibilisierung an Ausbildungsverpflichtungen geknüpft werden.

Will man wirklich die Zahl der Deutschen Seeleute wieder anwachsen lassen? Obwohl man wissen müsste, das die Löhne für solche Leute wesentlich höhere Kosten erzeugen würden?

Verdi Flugblatt Meinung

Flugblatt von ver.di

Die Gewerkschaft Ver.di macht sich gerade startklar für die anstehenden Tarifverhandlungen und will die Meinung der verbliebenen Deutschen Seeleute dazu einholen, um ordentliche Forderungen gegenüber dem Reederverband vorzutragen!

Ist das noch zeitgemäß wenn die Kosten abwärts gedrückt werden? Und haben meine Nachfolger eine Meinung dazu?

Ein Kapitän bekommt lt. Tarif für Schiffe größer als 3.500 BRZ zur Zeit:

8.064.-€ 12 x im Jahr

Sein Kollege der auf kleineren Schiffen bis zu 3.500 BRZ fährt

zur Zeit:

7.431.-€ 12 x im Jahr

Weiß die Gewerkschaft um die Situation auf dem Markt?

Mit neuen verbesserten Forderungen können meine Kollegen noch schlechter vermittelt werden. Sie werden nicht international eine Chance bekommen.

Obwohl ich anmerken möchte:

ein Schiff von 22.000 TEU mit einem solchen Gehalt führen zu sollen ist schon billig genug, eine Unverschämtheit ist das.

Das ist von Respekt und Wertschätzung weit entfernt.

Verstehe ich eigentlich nicht wirklich. Ist wohl eine Nebelkerze. Denn einen Tarif will man ja nicht unbedingt zahlen. Und gleich kommt noch etwas sehr wesentliches, die Work-Life-Balance betreffend und seit Jahren zeichnet die Agentur für Arbeit den Rückgang von Nachfragen qualifizierter Seeleuten an. Es müsste bekannt sein, dass das Interesse gewaltig rückläufig ist.

Nach dem deutschen Seearbeitsgesetz müssen Besatzungsmitglieder an Bord deutschflaggiger Seeschiffe Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten einhalten.
International vorgeschrieben (STCW, MLC) - und von allen anderen relevanten Flaggenstaaten angewendet - ist dagegen die Vorgabe von Höchstarbeitszeiten oder Mindestruhezeiten, was in der Praxis dazu führt, dass nur die Mindestruhezeiten relevant sind (während unter deutscher Flagge zusätzlich die strengeren Höchstarbeitszeiten gelten).
Diese in der internationalen Seeschifffahrt weltweit einmalige zusätzliche Vorschrift stellt nicht nur die jeweiligen Schiffsleitungen vor teils erhebliche operative Herausforderungen, sondern führt auch dazu, dass Reedereien für ihre deutschflaggigen Schiffe gesonderte Zeiterfassungs- und
Abrechnungssysteme betreiben müssen.

Das ist ja neu, dass man sich für die Schiffsführungen stark macht, sie entlasten will von der Führung eines Nachweises der Arbeits- und Ruhezeiten. Dafür gab es an Bord bisher automatisierte PC Programme, die vorgetäuschte, um nicht zu sagen gefälschte Nachweise, herstellt. Der angemusterte Seemann musste diese Zettel am Monatsende unterschreiben. Der Vergleich der bezahlten Überstunden (Monatsabrechnung) mit den Ruhezeitnachweisen entfiel bei einer Kontrolle oft. 

PC Experten haben aber dafür gesorgt, das beides harmonisiert werden konnte! So geht es dann!
Am liebsten wäre ein gänzlicher Verzicht auf solche Nachweise:

Arbeitszeitnachweise müssen weg, weil sie beweiskräftige Belege sind für dauerhafte Verstöße gegen die Arbeitszeitordnung. Leider wird weder bei Seeunfällen, noch bei PSC die Arbeitszeit tatsächlich kontrolliert. Aber wenn, dann würde das Vorhandensein den Beschiss deutlich machen.

Ich habe bei einer Gesprächsrunde beim BG-Verkehr (BSH) darauf hingewiesen, dass dies PSC-Kontrollen eigentlich untersuchen müssten. Man wollte davon nichts wissen, ich wurde unfreundlich unterbrochen und mit dem Hinweis: 

das seien Tarifangelegenheiten abgespeist.
Nun, ich lasse mich so nicht abspeisen sondern habe der Dame widersprochen und nochmals erklärt, wie solche Unterlagen gefälscht werden können und werden. Eine schriftliche Eingabe sendete ich zeitnah. Seitdem höre ich nichts mehr von den „Experten“!

Das Seearbeitsgesetz sollte unter Beteiligung der Sozialpartner an die internationalen Vorgaben angepasst werden, in dem Höchstarbeitszeiten oder Mindestruhezeiten vorgeschrieben werden.

Hier sind Gewerkschaften, Berufsverbände und eben die Aufsichtsbehörden gleichermaßen gefordert. Dabei hat der VDR nur den Antrag zu stellen aber nicht federführend zu diktieren.
Wobei ich anmerken möchte, dass ich bereits darauf mehrfach verwiesen habe, dass sogar meine eigenen NV & VKS (Nautische Vereine), insbesondere der VDKS (Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere) Hand in Hand mit dem Reeder Vertreter im Gleichschritt marschieren und weniger an ihre kleiner werdende eigene Klientel dabei denken.

In den beschrieben berufsbezogenen Vereinen sitzen kaum noch wirkliche Kapitäne, die mit der Wirklichkeit vertraut sind. Sie haben die Vorstellungskraft gänzlich an der Garderobe abgegeben, haben unsere Vertrauen unterwandert.

Nachwuchskräfte gibt es kaum und selbst wenn, fahren jene „unter Tarif“ und wohnen z.B. in Monaco, kaum erreichbar für ihre fahrenden Kollegen.

c) Anerkennung von ausländischen Befähigungszeugnissen beschleunigen

Logisch für mich das global alles anerkannt werden soll, passt in das angedachte Programm, besonders wenn „Fachkräfte“ aus Russland und der Ukraine ausbleiben und indische Besatzungen ebenfalls knapp werden könnten, wenn auch dort der Krieg zwischen 2 Nachbarn entzündet würde. MAERSK fährt unter indischen Management!

Ausländische Befähigungszeugnisse (umgangssprachlich: Patente) müssen nach der Anlage zum STCW-Übereinkommen (Regeln I/10 und I/2 Absatz 7) u. a. auf Echtheit und Gültigkeit überprüft werden, wenn Kapitäne oder Schiffsoffiziere auf Schiffen eines anderen Staates tätig werden wollen.
Die Verwaltung des Flaggenstaates erteilt dann einen Anerkennungsvermerk

.
Wer überprüft eigentlich die Patente auf Inhalt? Ob der Besitzer überhaupt das kann was er nun beruflich machen soll? Und wenn ein Captain feststellen sollte, dass der Betroffene es nicht kann, wird er ihn wieder los?

Alle für deutsche Reedereien relevanten Flaggenstaaten bieten zusätzlich das Ausstellen sog. CRA’s ("Confirmation receipt of application" – Antrags-Eingangsbestätigungen) an, mit denen Seeleute bis zu drei Monate fahren dürfen und so den Zeitraum bis zum Ausstellen des Original-
Anerkennungsvermerks überbrücken können.

Ich z.B. habe ein solches Zertifikat für ISLE OF MAN für 6 Monate bekommen! Wenn man auf See ist sind 3 Monate schnell um, das doppelte an Zeit wäre praxisnäher, rein aus Erfahrung. Und es würde die Verweildauer an Bord erhöhen, das sind nämlich die wahren Gründe und Gedanken dahinter. Fahrtzeiten zu verlängern sind immer gut im Sinne des heutigen Reeders.

Die deutsche Flaggenstaatverwaltung sollte zukünftig ebenfalls CRA's ausstellen können, sofern die bisherige Praxis der sofortigen Erteilung eines Anerkennungsvermerks
wegen der Besonderheiten eines Einzelfalls nicht möglich ist.

Was sind das für Besonderheiten?
Hier zitiere ich gern einen Fachmann, der mir dies hat zukommen lassen: in ROT diesmal!

„Falls 3c wie beschrieben umgesetzt wird (regelmäßige Erlaubnis auf Basis eines CRAs als Offizier tätig zu werden), würde Deutschland – so wie viele andere Flaggenstaaten auch – völkerrechtswidrig handeln.
Gemäß Regel I/10 Nr. 5 der Anlage zum STCW-Übereinkommen dürfen Flaggenstaaten dies für die Dauer von drei Monaten nur im Einzelfall tun. Dort heißt es:
„Ungeachtet der Vorschrift in Regel I/2 Absatz 7 kann eine Verwaltung, falls die Umstände es erfordern, einem Seemann vorbehaltlich des Absatzes 1 die Erlaubnis erteilen,  für die Dauer von höchstens drei Monaten an Bord eines Schiffes, das ihre Flagge zu führen berechtigt ist, Dienst zu tun, sofern er Inhaber eines entsprechenden gültigen Zeugnisses ist, das von einer anderen Vertragspartei in der für die Verwendung an Bord ihrer Schiffe vorgeschriebenen Weise erteilt und mit Vermerken versehen worden ist, dem aber die Vermerke noch fehlen, die zum Dienst an Bord von Schiffen berechtigen, welche die Flagge der Verwaltung zu führen berechtigt sind. Ein schriftlicher Nachweis darüber, dass ein Antrag auf Erteilung von Vermerken bei der Verwaltung eingereicht worden ist, muss ohne Weiteres erbracht werden können.“
In Regel I/2 Abs. 7 steht:

„Eine Verwaltung, die nach Regel I/10
.1 ein Befähigungszeugnis oder .2 ein nach Regel V/1-1 oder V/1-2 einem Kapitän oder einem Schiffsoffizier erteiltes Fachkundezeugnis anerkennt, versieht ein solches Zeugnis erst dann mit einem Vermerk zur Bestätigung dieser Anerkennung, wenn sie sich über die Echtheit und Gültigkeit des Zeugnisses vergewissert hat. Der Vermerk wird nur erteilt, wenn alle Vorschriften des Übereinkommens erfüllt sind. Die verwendete Form des Vermerks muss derjenigen in Abschnitt A-I/2 Absatz 3 des STCW-Codes entsprechen.“

„Und falls die Kapitänskurse online in englischer Sprache durchgeführt werden sollen (siehe 3g), müssten u. a. die relevanten deutschen seefahrtbezogenen Rechtsvorschriften (Regel I/10 Nr. 2) zunächst in englischer Fassung zur Verfügung stehen und online-Kurse entwickelt werden. Es müsste geklärt werden, wer diese Aufgaben übernimmt und sowohl die Rechtsgrundlagen als auch den Onlinekurs aktuell hält. Darüber hinaus müsste geprüft werden, ob das Fernunterrichtsschutzgesetz beachtet werden muss.“

d) Gefahrgutbeauftrage für Seebetriebe abschaffen

Reedereien mit Seeschiffen müssen einen Sicherheitsberater für die Beförderung
gefährlicher Güter (Gefahrgutbeauftragten) bestellen, wenn gefährliche Güter mit
Seeschiffen befördert werden. Zum Gefahrgutbeauftragten kann entweder ein dafür qualifizierter Mitarbeiter der Reederei an Land oder ein externer Dritter bestellt werden.

Einsparungsversuch an Land. Meist war/ist das eine Person mit Patent der mit den Stauvorschriften von gefährlicher Ladung vertraut ist. Diese Dienstleistung wird nun häufig von Land aus angeboten (Container-Terminals). Allerdings auch schon einmal fehlerhaft ausgeführt. Die Kontrolle dieser wichtigen Beladung würde gänzlich entfallen oder nur noch durch Polizei oder Hafenstaatkontrollen (PSC) durchgeführt werden können.
Wobei dort dann wieder Fach-Personal fehlen würde!
Eine Verschiebung der Aufgaben steht an, wobei nicht unbedingt fachlich kontrolliert werden kann, bevor ein Schaden eintritt. Erleichterungen meint wohl leider auch: es wird risikoreicher.

§ 3 der Gefahrgutbeauftragtenverordnung ist so zu ändern, dass Unternehmen der Seeschifffahrt keinen Gefahrgutbeauftragten bestellen müssen. Zumindest sollten Erleichterungen hinsichtlich der Anforderungen an die Bestellung eines
Gefahrgutbeauftragten umgesetzt werden.

e) Durchschnitts-Heuern abschaffen

Die Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute auf deutschflaggigen Seeschiffen
richten sich nicht nach den tatsächlichen Arbeitslöhnen, sondern nach den sogenannten Durchschnittsheuern (kurz: D-Heuern).

Und das schon solange ich zur See fahre. Nach der D-Heuer wurde besteuert, damit blieb mehr Netto auf meinem Konto. Die Sozialabgaben wurden auch an die D-Heuer angelehnt.

Die D-Heuern werden auf gesetzlicher Grundlage jährlich festgelegt und orientieren sich am Heuertarifvertrag See. 

Die D-Heuern stammen noch aus der Anfangszeit der gesetzlichen Sozialversicherung 1887; der ursprüngliche Sinn (die Höhe einer lebenslangen Unfallrente sollte nicht von unterschiedlichen Heuerhöhen bei Anmusterung in verschiedenen Hafenstädten abhängen) ist schon lange entfallen. Hinzu kommt, dass in vielen Fällen die D-Heuern vom tatsächlichen Einkommen der Seeleute teilweise erheblich abweichen und so Seeleute erheblich mehr Sozialversicherungsbeiträge zahlen müssen (= deutlich weniger Netto), als es bei vergleichbaren Landbeschäftigten der Fall wäre. Dies stellt eine nicht mehr zu rechtfertigende Bevormundung und unterschiedliche Behandlung des Seepersonals im Vergleich zu Arbeitsverhältnissen an Land dar, deren Gründe längst obsolet sind.

Von welchen Seeleuten wird hier gesprochen? Meine Durchschnittsheuern lagen immer ca. 1000.-€ unter der erzielten Bruttoheuer oder des HTV!
Also betrifft es die Globalseeleute, die mit ihren ITF Heuern tiefer angesiedelt wurden als die Arbeitsverhältnisse deutscher Seeleute. Von Bevormundung kann ich für mich nicht reden, aber gewiss mussten Globalseeleute damit leben, wenn sie denn in die Sozialkassen eingezahlt haben oder sogar Steuern abführen mussten. Nur mussten sie das wirklich?

Außerdem bietet nur noch ein Unternehmen die Heuerabrechnung für D-Heuern als Dienstleistung auf dem Markt an.

Heißt das, diese Reederei bezahlt nur nach D-Heuern oder gibt es nur noch eine letzte Reederei, die das so berechnet und anzeigt?
Klar, die Management-Reeder zahlen nur noch für die Zeit an Bord in cash, nichts mit Sozialabsicherung mehr.

Stand: 10.04.2025
Die in § 92 SGB VII sowie weiteren Vorschriften geregelten 

D-Heuern sollten abgeschafft werden.

f) Befreiung von der Rentenversicherungspflicht für ausländische Seeleute vereinfachen

Besatzungsmitglieder auf Seeschiffen unter deutscher Flagge sind grundsätzlich in der Rentenversicherung (RV) pflichtversichert. Für ausländische (Nicht-EU-)Seeleute mit Wohnsitz im Ausland können Arbeitgeber/Reeder einen Antrag auf Befreiung von der RV-Pflicht stellen, was in über 95% der Seeleute auch erfolgt, da die Pflichtversicherung in der deutschen Rentenversicherung für ausländische 

(Nicht-EU-)Seeleute in aller Regel überhaupt nicht attraktiv bzw. sinnvoll ist. Der Antrag muss vom jeweils betroffenen Besatzungsmitglied unterschrieben werden, was in der Praxis schwierig ist bzw. unnötigen bürokratischen Mehraufwand bedeutet, da sich ausländische Seeleute in der Regel nicht in Deutschland aufhalten.

Nein aber man findet die ausländischen Seeleute an Bord.
Verschwiegen wird hier der Deutsche Kapitän, der an Bord die Verwaltung erledigt und genau diese Anträge für den NON EU-Seemann ausfüllte, ihn unterschreiben ließ und alles gen Reederei eintütete und so die Reederei unterstützte, die Lohnnebenkosten dieser Seeleute für Soziales einsparen zu helfen. Es war ein Aufwand zusätzlicher Art an Bord und man musste Deutsch lesen und schreiben können.
Das jenes nun schwieriger wird ist klar, wenn man nur noch NON-EU-Captains an Bord fährt. Das ist die Folge vom Billigsegment, wenn deutsche Formulare nicht mehr gelesen und verstanden werden können.

§ 6 Absatz 2 SGB VI sollte zumindest so geändert werden, dass der Befreiungsantrag im Rahmen der ohnehin erforderlichen Meldungen zur gesetzlichen Sozialversicherung ("DEÜV") digital mit gestellt werden kann.
Kann gemacht werden, weil die sich eh seit Jahren über Anträge befreien können.

Weil „die“ sich eh seit Jahren… Respekt, wie das klingt!

g) Kurs Deutsches Schifffahrtsrecht auf Online-Format umstellen

Ausländische Kapitäne, die auf Schiffen unter deutscher Flagge eingesetzt werden,
müssen einen Lehrgang zum deutschen Seeschifffahrtsrecht absolvieren. Dieser
Rechtskurs dauert derzeit neun Tage in Präsenz in Deutschland und muss in deutscher Sprache absolviert werden. Für Reedereien bedeutet dies erhebliche Mehrkosten und Mehraufwand (Kursgebühr von 3.000,- EUR, Reisekosten, Mitarbeiterfreistellung) sowie eine Einschränkung der operativen Personalplanung für die Schiffe.
Der Lehrgang sollte zukünftig online und auf Englisch absolviert werden können – wie es bereits jetzt bei ausländischen Schiffsoffizieren möglich ist.

Na wunderbar. Ich musste diese Art Deutschprüfung bei CPO an Bord mit Russen und Ukrainern durchführen. Von der Hochschule Rostock entwickelte Fragen und Antworten mussten die neuen Kollegen allein und unter Aufsicht ankreuzen. Eine Frage und 3 mögliche Antworten. Wer die Richtige erwischte bekam alles was es in Deutschland an Patenten gab.
Ach ja, der Perso-Chef damals teilte mir mündlich mit, dass diese Tests unbedingt erfolgreich sein müssten! Auf Nachfrage bejahte er mir, dass ich Fehler korrigieren sollte, bevor die Unterlagen der Hochschule zum Check vorgelegt würden um danach die Zertifikate zu beglaubigen!
Ich hätte dieses Verfahren hier gerne als Datei angehängt, habe aber entsprechende Kopien nicht wieder gefunden.

h) Meldeverpflichtung für Seeleute abschaffen

Reedereien mit deutschflaggigen Seeschiffen müssen ihre Besatzungsmitglieder beim zuständigen Einwohnermeldeamt des Schiffes an- und abmelden – unabhängig davon, wo sich das Schiff derzeit befindet bzw. eingesetzt wird. Durch die häufig vorkommenden Besatzungswechsel bedeutet diese Meldeverpflichtung einen erheblichen bürokratischen Aufwand für Reedereien, der bei anderen Flaggen nicht anfällt und der in der Praxis keinen ersichtlichen Nutzen für die deutschen Behörden bzw. die Bundesrepublik Deutschland mit sich bringt. Ein Sicherheitsgewinn durch die Meldepflicht ist nicht erkennbar.

Die Meldeverpflichtung gemäß § 28 Absatz 2 Bundesmeldegesetz sollte gestrichen werden.

i) Vermeidung mehrfacher Schiffsbesichtigungen

Flaggenstaatliche Inspektionen stellen ein zentrales Instrument zur Wahrnehmung staatlicher Verantwortung gegenüber internationalen Standards dar. Auch andere bedeutende Flaggenstaaten – wie etwa Liberia – führen regelmäßig eigene Inspektionen durch. Auch die IMO fordert diese Praxis ausdrücklich. Allerdings sollten diese Besichtigungen nicht als zusätzliche Hafenstaatkontrollen, sondern stattdessen im Rahmen eines risikoorientierten Ansatzes als Hilfe für Schiff und Reederei verstanden werden. Dies, ohne den administrativen Aufwand für die Reedereien unnötig zu erhöhen.

Überschneidungen bei den erforderlichen Besichtigungen durch Klassifikation und Flaggenstaat im Rahmen der Zeugniserteilung/Verlängerung sollten soweit wie möglich
vermieden werden.
Um den administrativen Aufwand für Reedereien zu verringern, aber auch den Anforderungen der Flaggenstaatverwaltung gerecht zu werden, sollte der Dialog zwischen den relevanten Reedereien, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung gesucht werden.

Meine Erfahrungen mit Hafenstaatkontrollen sind weltweit, nicht nur Liberia untersucht die Kundschaft seiner Häfen. In China, den USA, Indien und sonst wo werden die Schiffe unregelmäßig, oder bei Bedarf eben regelmäßig aufgesucht und untersucht.
Der Reeder wäre doch sicher gut beraten, wenn er in Zusammenarbeit mit den Besatzungen seine Sicherheitsstandards hoch hält und kaum Detentions hinnehmen müsste. Dann verringern sich parallel auch der gerade beklagte administrative zusätzliche Aufwand. Kosten entstehen natürlich für die Erhaltung der Sicherheit an Bord, aber eben nicht durch Ausfälle oder gar Verlust im Unglücksfall.

Verstehe die so gelobten Besatzungen nicht, wenn sie beim Thema Sicherheit ihr eigenes Leben und Wohlsein vernachlässigen. Kommt immer wieder vor, dass sie nicht einmal die Technik der Sicherheit bedienen können.

Beispiele für meinen Einwand findet man unter den NEWS mehrfach und in dem von mir verfassten Buch.

Die Deutsche Flagge wird nicht durch eigene Regeln in der Sicherheitstabelle nach oben gelangen, sondern nur durch gute Ergebnisse bei den Kontrollen. Und zwar durch unabhängige regelmäßige Kontrollen.

Ablesbar und veröffentlicht in der Paris MoU Organisation.

Und damit wird Menschenleben geschützt und beiläufig auch die zu transportierenden Ladungen verschiedener Arten.

j) Zertifizierung von Sicherheitskräften

Die Zertifizierung von privaten, bewaffneten Sicherheitskräften für den Einsatz auf deutschflaggigen Seeschiffen (z.B. in Piraterie gefährdeten Bereichen) ist bislang äußerst kosten- und zeitintensiv. Das Zulassungsverfahren im Zuständigkeitsbereich vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) dauert mehrere Monate.

Das deutsche Zulassungsverfahren zur Zertifizierung von privaten, bewaffneten Sicherheitskräften sollte grundlegend neu geregelt und erheblich entbürokratisiert bzw. praxistauglicher gestaltet werden.

Neben der Abschaffung bzw. Änderung der unter den Punkten 3a) bis 3j) genannten deutschen Sonderregelungen, die vom VDR, der DS und dem BSH einvernehmlich für sinnvoll erachtet werden, schlägt der VDR zusätzlich den folgenden Punkt vor:

k) Alternativen zur Bestellung einer Fachkraft für     Arbeitssicherheit für Seebetriebe ermöglichen.

Der Arbeitsschutz in der Seeschifffahrt wird international über den "Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung" (ISM-Code) geregelt, welcher u.a. Verantwortungsbereiche, Vorgaben zu Gefährdungsbeurteilungen und  Fortbildungen regelt.
Das deutsche Recht sieht zusätzlich die Bestellung einer ausgebildeten Fachkraft für Arbeitssicherheit (SiFa) vor. Solche SiFas sind international nicht bekannt und für den Seebereich auf dem deutschen Arbeitsmarkt kaum verfügbar.

Die 86-wöchige deutschsprachige Ausbildung zur SiFa führt bei Reedereien zu entsprechenden Mehrkosten und einem erheblichen bürokratischen Mehraufwand, der bei anderen Flaggen nicht anfällt.
Es sollte daher die Abschaffung der verpflichtenden Vorgabe zur Bestellung einer Fachkraft für Arbeitssicherheit für Seebetriebe (SiFa) geprüft und umgesetzt werden.

Abschaffen, klarer geht es nicht. Qualitäten abbauen, alles billiger machen, in der Tabelle ins Mittelfeld gehen als Folge. Woher auch solche Fachkräfte nehmen, denn oft kamen sie aus den nautischen Bereichen und werteten die Reedereien auf. Nun will man sich allein auf den international eingeführten ISM Standard verlassen dürfen.

Ich bin da skeptisch, weil ich erneut erkennen kann, dass Qualitäten, die sicher Kosten verursachen, ins Billiglohnsegment geschoben werden sollen.
Fachkräftemangel wird als Begründung sicher noch kommen.
Es wird internationalisiert.

Unter angemessener Berücksichtigung des Präventionsgedankens sollte von der
Verordnungsermächtigung in § 17 Absatz 2 ASiG Gebrauch gemacht werden, um eine für die Seeschifffahrt angemessene Regelung zu finden.

Aber ein Hinweis aus der Praxis:
„Die Fasi ist eine besondere Regelung der deutschen Unfallversicherung und sollte für den Bereich der Seeschifffahrt nicht aufgeweicht werden.“

Digitalisierung ausbauen
a) Elektronisches Portal einrichten

Gegenwärtig müssen Reedereien für den Großteil der Anträge, die für den Betrieb ihrer deutschflaggigen Seeschiffe erforderlich sind, Formulare ausfüllen und diese dann per E-Mail - teils aber auch ausgedruckt und unterschrieben per Post - an die verschiedenen Behörden der deutschen Flaggenstaatverwaltung übermitteln. Im Vergleich zu anderen bedeutenden Flaggen ist der administrative Aufwand für Reedereien deutlich höher.

Alle von Reedereien im Zusammenhang mit dem Betrieb ihrer deutschflaggigen Schiffe erforderlichen Anträge sollten digital - möglichst über ein zentrales Portal und mit digitaler Signatur oder einem vergleichbar sicheren Verfahren (etwa mit vorheriger Registrierung und Identifizierung) - gestellt werden können. Die Weiterleitung der Antragsdaten sollte behördenintern erfolgen. Über das Portal sollten Reedereien alle Zertifikate für ihre Schiffe einsehen und herunterladen und auch mit der Flaggenstaatsverwaltung verlässlich kommunizieren können.

b) Rechtsvorschriften digital anbieten

Auf Seeschiffen unter deutscher Flagge ist das Mitführen bestimmter Rechtsvorschriften (gedruckte Werke "Schiffssicherheitsvorschriften" und "Schiffssicherheitshandbuch") in deutscher Sprache verbindlich vorgeschrieben.
Alle wichtigen Rechtsvorschriften auf Schiffen unter deutscher Flagge sollten zukünftig digital auf der Website www.deutsche-flagge.de angeboten werden. Die bisherige Mitführungspflicht an Bord in § 13 Schiffssicherheitsverordnung sollte entfallen.

Dazu mein Einwand:
die deutsche Flagge ist ja nicht mehr in der Anzahl der Schiffe, die diese Flagge um die Welt führen, wirklich interessant. Allerdings werden bei Hafenstaatkontrollen, ISM Audits, Flaggenstaatkontrollen (USCG) immer die Ausrüstung Brücke und dazugehörige Unterlagen überprüft, dies weltweit.

Es werden uns Checklisten vorgehalten und geprüft, ob diese Unterlagen auch alle Updates beinhalten. Berichtigungen, die sorgfältig an Bord, meist durch den 3. Offizier, teilweise mühsam in das entsprechende Werk eingepflegt werden und zusätzlich mit Datum und Unterschrift versehen vorgelegt werden.

Ich halte dies Verfahren weiterhin für notwendig, denn für mögliche Fehler im Internet sind auch wir da draußen nicht gewappnet, gerade jetzt in kriegerischen Zeiten, sollte man nicht auf die Hard-Copies verzichten.

Ansonsten könnte man ja auch den SEXTANTEN über Bord werfen, weil alles elektronisch gemacht werden kann, was die Ortsbestimmung angeht.
Aber wenn der VDR ehrlich sein will, dann kann er ein Argument gerne mal benennen, warum wir keine Bücher an Bord in Deutsch führen sollen oder abschaffen sollten:

Weil bald keine Deutschen EU-Bürger mehr an Bord gefahren werden.

Besseres Ranking der Deutschen Flagge

Die Deutsche Flagge hat sich im Ranking der Flaggenstaaten in der Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle (Paris MoU) in den letzten Jahren teils deutlich verschlechtert und hat teils nicht mehr wie früher die vorderen Plätze belegt. Ein Grund in der Vergangenheit waren Festhaltungen von deutschflaggigen Schiffen von NGOs (Non-governmental Organization), die im Mittelmeer Beobachtungs- und Rettungsmissionen durchführen.
Ein Abrutschen der Deutschen Flagge von der sog. Weißen in die Graue Liste würde zu massiven Ausflaggungen führen, da Charterer in ihren Verträgen in der Regel nur Flaggen der Weißen Liste zulassen. Dies muss weiterhin unbedingt vermieden werden, die aktuelle Entwicklung ist diesbezüglich glücklicherweise positiv und sollte sich unbedingt fortsetzen.
Anlassbezogene Flaggenstaatsinspektionen können zukünftig dazu beitragen, dass der Flaggenstaat die Reederei bzw. das jeweilige Schiff proaktiv dabei unterstützt,
Beanstandungen bei Hafenstaatkontrollen zu vermeiden.
Regelmäßige Flaggenstaatsrundschreiben mit Hinweisen zu aktuellen Hafenstaatskontrollschwerpunkten, „Lessons Learned“ und Checklisten zur Vermeidung von Beanstandungen können ebenfalls dazu beitragen, dass die Deutsche Flagge im Ranking der Flaggenstaaten in der Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle (Paris MoU) eine weiterhin gute Einstufung auf der „weißen Liste“ behält.

Das Ranking bestimmt nicht Deutschland, sondern ergeben sich durch Hafenstaatkontrollen der einzelnen Länder und werden mit den Kontrollergebnissen dort abgelegt und sind öffentlich einsehbar und abrufbar (Paris MoU).

Das der VDR hier etwas zu positiv seine Schiffe einstuft kann man verstehen, schließlich will man die DEUTSCHE FLAGGE anbieten, also etwas verkaufen.

Nur kann man nicht die von freiwilligen Organisationen, die im Mittelmeer Menschenleben retten wollen (meist Flüchtlinge), bemannten kleineren Schiffseinheiten dafür verantwortlich machen, dass durch deren schlechtes Abschneiden und Einstufung die 3. größte Flotte der Welt so sehr leidet, dass man in dunkle Zonen der Tabelle gelandet ist.

Nein, das haben die "Profis" ganz allein zu verantworten, das sollte man nicht, ich gebe zu auch ich habe Schwierigkeiten mit diesen Einheiten und deren Freizeitaktivisten dort an Bord, den Aktivisten in die Schuhe schieben.

Ich verweise auf den Bericht hier in den NEWS:

Ein Beispiel für schlechtes Ranking unter Deutscher Flagge benenne ich da, es handelt sich um die Fähre MV AKKA.

Das zeigt sehr deutlich, wie es um unsere Sicherheit da Draußen teilweise wirklich steht.

Und Abschließend zum Thema Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) diese Gedanken:

Zitat Wikipedia

"Deutschland hat nach dem Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen für die Schiffe unter seiner Flagge die Maßnahmen zu ergreifen, die zur Gewährleistung der Sicherheit auf See erforderlich sind. Das gilt neben anderen Anforderungen auch für die Bemannung der Schiffe, die mit der Schiffsbesetzungsverordnung[1] festgeschrieben ist.
Jedes Schiff muss mit einem Kapitän, und entsprechenden Offizieren und Ingenieuren mit geeigneter Befähigung, die durch die entsprechenden Patenten nachgewiesen werden, besetzt werden. Die Anzahl und Qualifikation der Besatzung im Hinblick auf Seemannschaft, Navigation, Nachrichtenwesen und Schiffsmaschinentechnik muss dem Schiffstyp, der Schiffsgröße, der Maschinenanlage und der Ausrüstung des Schiffes entsprechen."

So eine Verordnung wird nicht durch das Parlament diskutiert, bearbeitet und abgestimmt um mehrheitlich in Kraft zu treten.

Dies fällt nicht unter die Parlamentsdemokratie. Es ist eine Verordnung, oder Anordnung der Exekutive. Und damit Basta.